Метро в Ростове-на-Дону — затратная необходимость ради комфорта жителей
Эксперты против горожан: кому выгодно отсутствие метро в донской столице.
Ростов-на-Дону продолжает оставаться крупнейшим городом Юга России без метрополитена. По данным Агентства территориального развития, реализация проекта подземки потребует не менее 100 млрд рублей, что в 7 раз превышает затраты на реконструкцию трамвайной сети в Таганроге. «Метро оправдано при плотности населения 7-8 тыс. человек на квадратный километр, как в Москве. У нас этот показатель — 3,5 тыс.», — заявил директор АТР Алексей Санин. Он также отметил, что высокий уровень автомобилизации (300 машин на 1 тыс. жителей) усугубляет пробки, но строительство метро не решит проблему без комплексного подхода.
В качестве альтернативы Санин предложил создать пешеходную зону в историческом центре, ограничив движение по Буденновскому, Ворошиловскому проспектам и улице Большой Садовой. Однако эксперты сомневаются в эффективности таких мер. «Ограничение движения перенесёт пробки на другие магистрали. Нужна не точечная разгрузка, а развитие всех видов транспорта», — прокомментировал RO.TODAY Олег Мишин, представитель Центрального НИИ транспортного строительства.
Опыт других городов, таких как Казань и Екатеринбург, где метро построили при меньшей плотности населения, показывает: ключевую роль играет федеральная поддержка. «Ростов — стратегически важный узел. Если включить проект в национальные программы, финансирование найдётся», — добавил Мишин. Тем не менее, текущие планы развития города до 2035 года не включают строительство метрополитена. Вместо этого власти делают ставку на трамваи и «городскую электричку», чьи маршруты пока охватывают лишь часть районов.
Парадокс ситуации в том, что Ростов, ставший городом-миллионником ещё в 1987 году, до сих пор не получил метро, хотя проекты разрабатывались с советских времён. В 2010-х стоимость первой линии оценивали в 76 млрд рублей, но даже эти планы были заморожены. «Геологические сложности — не главное препятствие. Основная проблема — отсутствие политической воли и чёткого понимания, как интегрировать метро в транспортную систему», — резюмировал Мишин.
Несмотря на пессимистичные прогнозы, многие ростовчане продолжают верить, что подземка появится. Опыт мегаполисов доказывает: метро не только разгружает дороги, но и стимулирует развитие прилегающих территорий. Возможно, после 2035 года, когда город окончательно упрётся в транспортный тупик, власти пересмотрят приоритеты. А пока Ростов остаётся заложником полумер, балансируя между мечтой о метро и реальностью пробок.
«Современные технологии позволяют минимизировать риски, связанные с геологией Ростова. Например, использование тоннелепроходческих комплексов (ТПК) с регулируемым давлением грунта успешно применяется в городах с высоким уровнем грунтовых вод, таких как Амстердам или Токио. Для донской столицы можно рассмотреть комбинированную систему: мелкое заложение станций в центре и глубокое — в районах с неустойчивыми грунтами. Кроме того, метростроение сегодня — это не только транспорт, но и инфраструктурный драйвер. Каждая станция может стать узлом развития: торговые площади, перехватывающие парковки, интеграция с ЖКХ-проектами. Например, в Новосибирске при строительстве метро власти реконструировали 15 км прилегающих дорог, что снизило нагрузку на магистрали на 25%», — отметил Олег Мишин, подчеркнув, что отказ от метро лишает город долгосрочных экономических перспектив.
На сегодняшний день Ростов-на-Дону занимает 4-е место в России по уровню загруженности дорог: по данным «Яндекс.Пробки», среднее время в пути увеличилось на 38% за последние 5 лет. При этом население города к 2025 году достигло 1,15 млн человек, а ежедневный пассажиропоток общественного транспорта превысил 1,2 млн поездок. Для сравнения, в Казани, где метро функционирует с 2005 года, подземка ежедневно перевозит 300 тыс. пассажиров, разгрузив 20% наземного трафика. В Екатеринбурге, несмотря на плотность населения 1,4 тыс. кв. м, метро с 1991 года обслуживает 170 тыс. человек в сутки.
По данным Минтранса Ростовской области, на развитие трамвайной сети до 2030 года выделено 28 млрд рублей, однако даже после модернизации её пропускная способность составит лишь 230 тыс. пассажиров в день — вдвое меньше текущей потребности. При этом федеральный проект «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры» предусматривает 17 трлн рублей до 2030 года, но Ростов в него не включён. Эксперты напоминают: на строительство моста в Крым потратили 227 млрд рублей — этого хватило бы на две полноценные линии метро в донской столице. Пока же город продолжает терять до 4,3 млрд рублей ежегодно из-за пробок, что эквивалентно 7% регионального бюджета.
Напомним, ранее сообщалось, что строительство метро в Ростове-на-Дону в очередной раз отложили, но эксперты назвали его нецелесообразным из-за низкой плотности населения. Власти предлагают развивать трамваи и пешеходные зоны, однако в Центральном НИИ транспортного строительства предупреждают: без системных решений город рискует погрязнуть в пробках.
Иллюстрации к тексту RO.TODAY
